【摘要】
课题组通过调研了解到江津的交通基础设施基本已实现由“瓶颈制约”向“基本适应”转变,初步形成了涵盖铁路、公路、水路等各种运输方式全面发展的综合交通运输网络。
一、江津交通存在的问题
(一)对外通道能力不足、衔接不畅
铁路现仅有成渝、川黔、渝贵三条铁路,未能形成铁路网络,川黔铁路能力利用率已达84%,将限制铁水联运发展。现有的16个公路客运站与临近的火车站相距较远,无法达到有效接驳。
水运港口的集疏运体系尚需完善,对外交通建设滞后,影响疏港能力。目前整体航道等级仅为三级,航道水深2.9米,转弯半径太小,航道宽度最宽80米,最窄的不到40多米,且境内还有3段控制河道,只能单向通行,同时珞璜港至朝天门段航道通行能力受限等,加之技术条件装备的不足,水路的优势几乎不能显现。
(二)公共交通体系有待进一步改善
江津的城市公交体系逐步完善,但通过对公共交通非直线系数的分析,非直线系数普遍过大,除501公交线路满足规范值,其他线路都超过《城市道路交通规划设计规范》中规定的不超过1.4的规定,虽扩大线路服务面积,但会使乘客增加额外的行程和出行时耗。
公交线网布局不合理,线路过少,班次不足, 存在公交盲区。江津的公交线路多,总共22条线路,但是并不完善,没有形成贯穿整个城市的公共交通网。如到双福的公交线路、发车班次较少,不能满足日益增长的客流需求,而到支坪、珞璜更是尚未开通公交线路。作为保税区以及开通了高铁站的珞璜到江津几江缺乏公交车,而珞璜到鱼洞由于重庆市现行公交政策,重庆主城公交车不能开出主城以外区域,区县公交不能开进重庆主城,珞璜、鱼洞两地居民出行也仅由班线客运车辆作为出行,但是运力不足。另外,江津到成都方向大多都去璧山乘高铁,不去重庆站,然而,江津到璧山高铁站的公交通行车班次也只有两班。
公交分担率过低,站点覆盖率有待提高。公共交通出行比例较低,仅13%,与《江津区城市公共交通发展规划》的到2020年达到33%的目标还相距甚远。
(三)城市路网结构有待完善、交通拥堵时有发生
路网总体密度约8.14公里/平方公里。江津的道路网体系与《城市道路交通规划设计规范》规定还有一定差距,存在城市的次干路与支路系统不发达,城市交通过分依赖部分主干道,道路等级匹配不合理,影响了道路功能的发挥,缺少微循环。另外江津区的城市道路面积率仅为10.98%,《城市用地分类与规划建设用地标准》要求城市建设用地中要拿出10%~ 30%比例用于城市交通设施建设,而江津区的交通设施建设用地占比仅为下限值,道路面积率偏低。
(四)四好农村路、旅游交通建设有待进一步提高
农村公路等级低且连通不畅。虽然行政村通畅率实现100%,但公路等级普遍偏低,江津区农村公路路面宽度多为4.5m,没有达到《乡村道路工程技术规范》要求的干路车行道应为双车道,双车道不应小于6米的要求。另外,农村村社的公路按行政区划分,导致仅十来公里就可连通的,然而未连通则需绕道十几公里或更远。部分道路的通达效率低,存在“断头路”“瓶颈路”现象。中四公路路面宽仅6米,无法满足旅游大巴通行,建议拓宽至7.5米;太和场至双峰寺道路为农村公路,弯道多、路面窄,不能满足需要。
(五)停车矛盾突出
停车设施供需不平衡。江津区配建停车泊位的比例还远远没有达到《城市停车规划规范》要求,公共停车场泊位供给量按规范最低标准应为0.59万个,而实际仅有0.3万个,且真正投入到实际应用中的效率也不是百分之百。
(六)配套不完善、枢纽功能受限
珞璜港及小南垭铁路枢纽均未取得开放口岸功能、小南垭铁路枢纽尚不能实现渝新欧直达功能、以及相关贸易政策配套不足,制约江津综合保税区功能提升。
二、江津交通规划建议
(一)优化路网结构,完善道路微循环系统
增加支路建设,改善微循环,吸引更多的车辆到支路上,削减主干道上的车流量,实现结构合理功能分明的级配路网系统。
(二)大力发展公共交通,提高公共交通分担率
优化公共交通线路网络,使公交线网连接和覆盖更多的居民生活、就业、就学、购物等区域,在公交可达性上满足居民多方面的出行需求。
(三)加强静态交通设施的管理与建设
从建立综合停车管理体系 、提高违停查处的技术水平、 应用集约化立体停车库,提高空间利用率 、差别化停车供应,加强需求管理 、建设停车信息系统 、加大违章停车的处罚和宣传教育力度、 实施停车场产业化管理 来加强静态交通设施的管理与建设
(四)积极推进四好农村路建设、拓宽筹资渠道
科学合理的加强资金投入,保障农村公路建养资金到位。积极探索社会化、市场化建设养护模式,调动各方面推进农村交通运输发展的积极性。鼓励农民投工投劳,让农民更多地参与公路的建设、管理和养护。
(五)优化区域交通流组织
1.构建区域交通微循环。2.开展平交路口交通治理。 3.发展城市智能交通系统。4.根据交叉口的流量流向分布,合理确定车道功能划分,优化交通信号配时。
课题组:宗会明 蒋中元 陈欣 杜瑜 黄言 季欣